Fahrradstadt und so

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  • Und weil ich den völlig utopischen Sprung nicht schaffe, verzichte ich auch auf den kleinsten Trippelschritt?

    Das ist genau der Punkt, der mir auch bei @DMHH etwas aufgestoßen ist. Es ist relativ einfach, aufzuzeigen, was schief läuft. Das bringt einen aber dem Ziel kaum näher. Viel schwieriger ist es hingegen eine realistische, gangbare Alternative aufzuzeigen, wie man etwas ändern kann.

    Natürlich wäre Regelgeschwindigkeit 30 km/h innerorts hervorragend geeignet, den Radverkehr zu fördern. Natürlich würden sich dann mehr Radfahrer auf die Fahrbahn wagen. Mittelfristig ist Tempo 30 aber politisch mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit nicht umsetzbar. Und @Hane , mit Verlaub, bist du schon einmal in Hamburg Rad gefahren? Hier herrscht eine dermaßen große Aggressivität auf den Straßen, würdest du das Verkehrsklima kennen, hättest du ganz sicher auch deine Zweifel am Erfolg einer Pro-Fahrrad-Kampagne.

    So eine Kampagne müsste über Jahre gehen und über den kompletten Zeitraum sehr präsent sein. So lächerliche "Ich sehe dich"-Kampagnen (Miniplakate ohne Signalwirkung einen Monat lang dünn über die Stadt verteilt), wie sie in Hamburg veranstaltet werden, haben auf jeden Fall ziemlich genau gar keinen Effekt.

    Welchen Schluss zieht man dann daraus? Mit den Schultern zucken und sich denken "ich komme ja auf der Fahrbahn klar"? Oder doch eher vernünftige Infrastruktur fordern? Und das bedeutet für mich ziemlich genau das Gegenteil von "weiter machen, wie die letzten 40 Jahre". Die letzten 40 Jahre wurden Radwege für den KFZ-Verkehr gebaut. Die Forderung ist natürlich, Infrastruktur für den Radverkehr zu bauen.

    Und diese Koinzidenz, die deiner Meinung nach fehlinterpretiert wird, existiert seltsamerweise in allen Städten mit hohem Radverkehrsanteil. Ich lasse mich da (mit Quellenangabe) gerne eines Besseren belehren.

    Noch kurz zu den Staus, die du in Kopenhagen kritisierst: Auch Kopenhagen ist in einer Übergangsphase. Es werden auch Radwege verbreitert, die aus deutscher Sicht vorher bereits absurd breit waren. Und den Dänen traue ich auch den nächsten Schritt zu: Die Fahrbahn für den motorisierten Verkehr zu sperren um Fahrradstaus zu vermindern.
  • UliB schrieb:

    Und weil ich den völlig utopischen Sprung nicht schaffe, verzichte ich auch auf den kleinsten Trippelschritt?
    Wenn er in die falsche Richtung geht, macht er die Sache nicht leichter.

    UliB schrieb:

    So eine Kampagne müsste über Jahre gehen und über den kompletten Zeitraum sehr präsent sein.
    Ich habe auch nicht behauptet, dass es leicht werden würde.

    UliB schrieb:

    Welchen Schluss zieht man dann daraus? Mit den Schultern zucken und sich denken "ich komme ja auf der Fahrbahn klar"? Oder doch eher vernünftige Infrastruktur fordern? Und das bedeutet für mich ziemlich genau das Gegenteil von "weiter machen, wie die letzten 40 Jahre". Die letzten 40 Jahre wurden Radwege für den KFZ-Verkehr gebaut. Die Forderung ist natürlich, Infrastruktur für den Radverkehr zu bauen.
    Braucht man nicht, die gibt es schon. Nennt sich Fahrbahn.
    Ich drücke es einmal so aus: Ich kenne genau einen Radweg, den ich der Fahrbahn vorziehe. Der ist wohl bald ein halbes Jahrhundert alt, verwitteter, rauer, uneben Asphalt mit abbröckelden Rändern. Der würde nicht einmal für Hamburg taugen. Nur die Fahrbahn hat grobes Kopfsteinpflaster. Das Konstrukt wurde über Jahrzehnte sich selber überlassen, weil die Landesstraße neu trassiert wurde.

    Das soll heissen: Selbst ganz tolle neue Radwege bieten nicht das, was die Fahrbahn bietet.

    Etwas neueres, anderes wird nicht deswegen gut, weil es besser ist als etwas schlechtes. Solange es schlechter ist als das normale, ist es schlechter als das normale.

    UliB schrieb:

    Und diese Koinzidenz, die deiner Meinung nach fehlinterpretiert wird, existiert seltsamerweise in allen Städten mit hohem Radverkehrsanteil. Ich lasse mich da (mit Quellenangabe) gerne eines Besseren belehren.
    Cum hoc ergo propter hoc.
  • Hane schrieb:

    Cum hoc ergo propter hoc
    Ich meine eher ein Beispiel einer Stadt mit hohem Verkehrsanteil und ohne separate Infrastruktur. Quasi ein Nachweis dafür, dass es eine Koinzidenz und keine Korrelation ist. Ansonsten ist die Behauptung einer Koinzidenz genauso sinnvoll wie die Behauptung einer Korrelation.

    Abgesehen davon drehen wir uns hier mal wieder im Kreis. Wie gesagt: ich komme auf der Fahrbahn klar, du wohl auch. Das gilt aber nicht für die Allgemeinheit. Ein elfjähriges Kind auf der Hoheluftchaussee halte ich jedenfalls aktuell für eine ganz schlechte Idee.


    Hane schrieb:

    Wenn er in die falsche Richtung geht, macht er die Sache nicht leichter.
    Wie kann ein Schritt, der Menschen aufs Fahrrad bringt in die falsche Richtung gehen?

    Ich verstehe auch nicht, was gegen gute separate Infrastruktur spricht. Natürlich ohne Benutzungspflicht! Ich bin schließlich nicht Vorstadt-Günther, der glaubt, dass Benutzungspflichten zu besserer Infrastruktur führen.
  • UliB schrieb:

    Ich meine eher ein Beispiel einer Stadt mit hohem Verkehrsanteil und ohne separate Infrastruktur.
    Jede Industriestadt in der ehemaligen DDR? Da gab's (in Ermangelung alternativer Fortbewegungsmittel) massig Radfahrer, die auch ohne Radwege zur Arbeit gefahren sind. Und wieder nach Hause. Oder in den Kindergarten.
    Und lustigerweise steigt der Anteil der Radfahrer, die ganz selbstverständlich auf der Fahrbahn unterwegs sind mit der Entfernung von Ballungszentren. Zumindest von Hamburg aus gesehen Richtung Osten/Südosten.

    UliB schrieb:

    Ich verstehe auch nicht, was gegen gute separate Infrastruktur spricht.
    gute separate Infrastruktur ist in Hamburg offensichtlich so wenig durchsetzbar wie absolut entspanntes Fahren auf der Fahrbahn.
    Die neue Veloroute 8 bei mir um die Ecke. Zwischen Burgstraße und Berliner Tor. 2,5m breit. gesamt! für 2 Richtungen. Zusammen. in einer Grünanlage. Wenn ich nicht mal auf einer neuen Veloroute zügig fahren kann, weil ich über den Gehweg überholen müsste, um den Sicherheitsabstand einzuhalten, wenn ich nicht mal auf einer Veloroute zu zweit nebeneinander fahren kann, dann zeigt mir die Stadt, dass sie keine gute separate Infrastruktur will. Oder kann. Beides doof.

    Ich gehe davon aus, dass der Radverkehrsanteil nicht auf dem gegenwärtigen Niveau verharren wird.
    2 Optionen:
    a) Anteil steigt
    b) Anteil sinkt
    In beiden Fällen mag ich mich nicht mit dem Gedanken anfreunden, dass da für Geld Infrastruktur gebaut wurde, die eigentlich in 10 Jahren nochmal angefasst werden müsste. Entweder, um sie breiter zu machen - oder um sie zurückzubauen. Denn das wäre die ehrliche Konsequenz aus einem sinkenden Radverkehrsanteil. Das meine ich ernst. Meinetwegen können Radwege zu Parkständen umgebaut werden, wenn da nur 1 Radfahrer in der Woche längs fährt und nicht zu erwarten ist, dass das mehr werden, weil der allgemeine Anteil an Fahrradfahrten seit langem am messbaren Rand der Skala liegt.

    Wir können gerne gute separate Infrastruktur bauen. Hab ich nichts dagegen.
    Nur befürchte ich, dass wir unterschiedliche Auffassungen von "gut" haben.

    Bei mir:
    - 2m breit
    - keine Parkstände neben dem Radweg
    - Abbiegespuren an Kreuzungen für den MIV sind gesondert signalisiert, jedoch ohne die Radverkehrsgrünphase zu sehr einzuschränken
    - keine Werbeplakate, Säulen, Schildermasten, die die Sicht auf querende Fußgänger verhindern
    - an unsignalisierte Kreuzungen, an denen der Radverkehr hauptstraßenbegleitend geführt wird, erhalten eine bauliche Umgestaltung, bei der Rechtsabbiegeunfälle quasi ausgeschlossen werden. Enge Kurvenradien, freie Sicht, Aufpflasterungen. Wie lange das halten wird bei dem Verkehr - fraglich
    - keine Verschwenkungen und Einengungen mehr an U-Bahn Aufgängen
    - gesonderte Führung an Bushaltestellen, wie auch immer geartet...

    Klar kann man das bauen. Klar kann man das fordern. Bitte. Wär ich nicht dagegen. Umsetzbarkeit auf einer zeitlich überschaubaren Schiene? Ööööööhm....
  • Fahrbahnradelei hat drei entscheidende Vorteile:

    - Sie ist fast überall nahezu kostenfrei sofort realisierbar.
    - Sie ist selbst bei Verzicht auf zuvorige Umgestaltungen von Kreuzungen erheblich sicherer als jede Radwegnutzung innerorts (außerorts sind tatsächlich Ausnahmen davon denkbar und vereinzelt sogar umgesetzt worden).
    - Den schwächsten Verkehrsteilnehmern - die aber eine Stadt erst lebenswert machen - Fußgängern nämlich wird sofort mehr Verkehrsraum erschlossen bzw. wird deren Verkehrsraum ebenfalls sofort sicherer.

    Es gibt auch innerorts Stellen, an denen ich Radwege für *vertretbar* (und nicht mehr als das!) halten würde. Aber eigentlich immer wären sie auch bei ordentlicher Führung, Gestaltung und Breite gegenüber Radstreifen im Nachteil, wenn diese die gleichen Kriterien erfüllen: Ordentliche Führung, Gestaltung und Breite. Und diese wiederum sind zumeist im Nachteil gegenüber stinknormaler Fahrbahnnutzung. Dafür ist es ja eine Fahrbahn.

    Aufklärung und generelles Tempo 30 innerorts, ein bißchen Umgestaltung hier und da, dann kommt der Rest von selbst.

    Peter Viehrig

    "Glaube ist die Überzeugung, dass etwas wahr ist, weil die Belege zeigen, dass es falsch ist."

    (Andreas Müller)
  • UliB schrieb:

    DMHH schrieb:

    Jede Industriestadt in der ehemaligen DDR?
    Hey! Wir haben DIE Lösung! Mangelwirtschaft! :rolleyes:
    Na einen Mangel an Radfahrern gab es ganz offensichtlich nicht. Und einen Mangel an Autos, die im öffentlichen Verkehrsraum hin und her bewegt werden, würde hier auch nicht grundsätzlich bedauert werden, oder?
    In der Richtung sähe ich nämlich tatsächlich mehr Handlungsmöglichkeiten.
    Statt massiv Geld in Fahrradinfrastruktur zu stecken, dann zu hoffen, dass möglichst viele das nutzen - einfach Autofahren innerorts massiv beschränken, behindern, verteuern, unattraktiv machen.
    Das geht ruckzuck. Blaue Plakette - alles alte bleibt draußen. LKW-Durchfahrverbot in der Stadt. Citymaut ab der Stadtgrenze Hamburgs. kostenfreies Parken abschaffen. Ist total assig gegenüber vielen Bürgern - keine Frage. Bei Ordnungswidrigkeiten ist doch aber auch Tenor: "nur über die Geldbörse lernen die es!". Muss dann eben ausgeweitet werden.

    Es ist möglich. Wird aber so wenig gewollt, wie gute Fahrradinfrastruktur
  • Noch in Ergänzung zu der "DDR-Nostalgie"

    Staus gab es in der DDR gelegentlich auch. Radwege waren eine recht seltene Ausnahme an einigen Hauptstraßen. Die haben mich also nicht gehindert, die Radelei auf der Fahrbahn zu erlernen.
    Wenn man mit allgegenwärtig vorgeschriebener "Ghetto-Nutzung" groß wird, mag die Umstellung schwerfallen. Für mich war es nur eine Wiedergewöhnung an bereits bekanntes. Derzeit gibt es nur einen einzelnen Radweg, den ich noch regelmäßig nutze, ohne es zu müssen. Da liegt mir noch ein bißchen Kopfkino quer.

    Peter Viehrig

    "Glaube ist die Überzeugung, dass etwas wahr ist, weil die Belege zeigen, dass es falsch ist."

    (Andreas Müller)
  • DMHH schrieb:

    Na einen Mangel an Radfahrern gab es ganz offensichtlich nicht. Und einen Mangel an Autos, die im öffentlichen Verkehrsraum hin und her bewegt werden, würde hier auch nicht grundsätzlich bedauert werden, oder?
    In der Richtung sähe ich nämlich tatsächlich mehr Handlungsmöglichkeiten.
    Statt massiv Geld in Fahrradinfrastruktur zu stecken, dann zu hoffen, dass möglichst viele das nutzen - einfach Autofahren innerorts massiv beschränken, behindern, verteuern, unattraktiv machen.
    Das geht ruckzuck. Blaue Plakette - alles alte bleibt draußen. LKW-Durchfahrverbot in der Stadt. Citymaut ab der Stadtgrenze Hamburgs. kostenfreies Parken abschaffen. Ist total assig gegenüber vielen Bürgern - keine Frage. Bei Ordnungswidrigkeiten ist doch aber auch Tenor: "nur über die Geldbörse lernen die es!". Muss dann eben ausgeweitet werden.

    Es ist möglich. Wird aber so wenig gewollt, wie gute Fahrradinfrastruktur
    Ob es einen Mangel an Radfahrern gab, kann ich schwer schätzen. Einen Mangel an Autos mag es gegeben haben. Der ÖPNV hatte einen anderen Stellenwert. Maßgeblich aber war die geringe Kfz-Verkehrsdichte. Es war völlig normal auf der Fahrbahn zu fahren. Ich wäre als Kind nie auf die Idee gekommen auf dem Gehweg rumzueiern.
    Den Kontrast konnte man dann nach der Wende sehen. Das Kfz-Aufkommen hat sich vervielfacht. Die neuen, schnellen Autos wollten viel und schnell bewegt werden, da haben die Radfahrer gestört und wurden verdrängt (entweder auf die Gehwege oder in die Autos). In Ermangelung von Radwegen haben die übrigen das Radfahren dann ganz bleiben lassen. Teilweise wurden dann zwei weiße Linien auf die Gehwege gepinselt und einer durfte rot ausmalen. Gebracht hat das nichts.

    Nun ist der Radverkehrsanteil seit den 2000er Jahren aber wieder angestiegen. Warum? Die vorhandenen Radwege werden kaum der Grund gewesen sein. Ich denke der Anstieg erfolgt(e) unabhängig von der Infrastruktur, z.B. weil sich der nachwendliche Motorisierungswahn wieder gelegt hat. Die spannende Frage bleibt, wie weit kann der Radverkehrsanteil noch steigen? Ist dazu zusätzliche Infrastruktur notwendig und/oder weniger Kfz-Verkehr? Reicht es wenn der Kfz-Verkehr langsamer wird?
  • Mir kommt bei der Diskussion der Komfortgedanke etwas kurz. Damit meine ich nicht die bequeme Oberfläche des Radwegs, sondern das Gefühl unbedrängt fahren zu können. Ich habe nicht den Eindruck, dass Radfahrer den Radweg aus "Sicherheitsgründen" benutzen - zumindest nicht überall, sondern weil sie sich nicht von Dränglern, Engüberholern und sonstigen motorisierten HiPos maßregeln lassen wollen. Mich nervt das nämlich auch, wenn hinter mir jemand an meinen Stollen knabbert und dabei Motorengeräusche macht.
    Dann kommt noch hinzu, dass aktuell in eigentlich allen deutschen Städten viel zu viele Autos fahren. Weil es viel zu viele Parkplätze gibt. Auch diesbezüglich hat Kopenhagen Fakten geschaffen. Um das zu erkennen muss man nicht einmal hinfahren, es reicht ein Blick in Google Maps. Straßenrandparken in Sammel- oder Durchgangsstraßen? Nada! Heute ist es doch in Deutschland so: Entweder man lässt sich auf der Fahrbahn "erziehen" und als Belohnung steht man dann im Stau. Oder man fährt auf gammeligen Radwegen, die rechtlich kaum mehr als Schritttempo zulassen.
  • Apropos Parkplätze: schaut euch mal diese Straße an.
    google.de/maps/@53.6006272,9.9…e0!7i13312!8i6656!6m1!1e1
    und
    google.de/maps/@53.6006272,9.9…e0!7i13312!8i6656!6m1!1e1
    Geschlossene Wohnbebauung auf der einen, eine U-Bahn-Station auf der anderen Seite, dazu eine Bushaltestelle.

    Von der Hauswand bis zum Zaun der Bahnlinie sind es 31 Meter.
    Davon entfallen auf:
    Schutzbereich für aus der Haustür tretende Personen: 0,0 Meter
    nutzbare Breite des Gehweges: maximal 2,5 Meter
    Auto - Querparken: mindestens 5,5 Meter
    Fahrbahn: 6,9 Meter
    Streifen, der vielleicht mal ein Gehweg gewesen sein könnte, aber jetzt dem Längsparken dient: 2,4 Meter
    Auto - Schrägparken: 4,6 Meter
    Nebenfahrbahn: 3,6 Meter (faktisch nur für Kfz)
    Auto - Schrägparken: 5,5 Meter

    Die kursiv gesetzten Bereiche sind als »Park+Ride« ausgeschildert. Grotesk - das ist viel zu innenstadtnah und mitten im Wohngebiet.

    Summe:
    Auto exklusiv: 21,6 Meter
    Fahrbahn gemischt: 6,9 Meter
    Fußgänger: 2,5 Meter
  • UliB schrieb:

    Ich meine eher ein Beispiel einer Stadt mit hohem Verkehrsanteil und ohne separate Infrastruktur. Quasi ein Nachweis dafür, dass es eine Koinzidenz und keine Korrelation ist. Ansonsten ist die Behauptung einer Koinzidenz genauso sinnvoll wie die Behauptung einer Korrelation.
    Das war mir schon klar, nur spielt es keine Rolle. Dennoch tue ich Dir den Gefallen.

    Meine Aussage ist eine andere: Weder aus einer Koinzidenz, noch aus einer Korrelation lässt sich auf eine Kausalität schließen.
    Nehmen wir das Beispiel Licht und Sonne: Die Korrelation: Sonne und Helligkeit kommen meisten zusammen vor. Die Kausalität ist folgende: Die Sonne füchtet sich auf der Fahrbahn im Dunkeln und kommt nur raus, wenn es hell ist. Anders herum geht es nicht, weil es nicht nur dann hell ist, wenn die Sonne zu sehen ist.
    Ich hoffe, das war deutlich genug.

    UliB schrieb:

    Abgesehen davon drehen wir uns hier mal wieder im Kreis. Wie gesagt: ich komme auf der Fahrbahn klar, du wohl auch. Das gilt aber nicht für die Allgemeinheit. Ein elfjähriges Kind auf der Hoheluftchaussee halte ich jedenfalls aktuell für eine ganz schlechte Idee.
    Das entscheidende Wort lautet aktuell. Ziel ist ein Verkehr, in dem es nicht mehr als schlechte Idee bezeichnet wird. Deswegen ist es nicht wichtig, ob es jetzt so gesehen wird.

    UliB schrieb:

    Wie kann ein Schritt, der Menschen aufs Fahrrad bringt in die falsche Richtung gehen?
    Bringt er es? Es ist Deine These, dass es so ist. Mehr nicht. Dir wird es nicht gelingen, sie zu verifizieren. Es ist meines Wissen nach, noch niemanden gelungen. Cum hoc ergo propter hoc.
    Ich bin anderer Meinug: Radwege verhindern unterm Strich Radverkehr.

    UliB schrieb:

    Ich verstehe auch nicht, was gegen gute separate Infrastruktur spricht.
    Wie wäre es mit Platz und Geld?
    Zur konkreten Beurteilung von Radwege habe ich schon reichlich geschrieben.
  • Ich fasse mal zusammen:
    - es gibt Städte mit hohem Radverkehrsanteil und ausgedehnter Radverkehrsinfrastruktur (z.B. Kopenhagen)
    - es gibt Städte mit hohem Radverkehrsanteil ohne Radverkehrsinfrastruktur (z.B. Jaipur, Indien)

    Die Frage ist doch also, wie man von der aktuellen Situation in den Großstädten Deutschlands mit teilweise vorhandener, meist in schlechter Qualität ausgeführter Infrastruktur hin zu einem deutlich höheren Radverkehrsanteil kommt. Beziehungsweise, ob man das überhaupt will. Die Politik arbeitet ja z.B. mit Straßenbau (siehe Bundesverkehrswegeplan) und E-Auto-Prämie eher auf sowas hin.

    Radverkehrsinfrastruktur ist also nicht die (allein entscheidende) Bedingung für einen hohen Radverkehrsanteil. In Zusammenhang mit den anderen Faktoren kann sie aber durchaus eine unterschiedlich große Bedeutung haben. Würden in Kopenhagen ohne die Radwege soviele Leute Radfahren bzw. würden die Leute in Indien das auch mit Radwegen noch tun? Welche Faktoren sind das und wie kann man sie beeinflussen?

    Mir fallen spontan folgende Sachen dazu ein, sicher gibt es noch mehr:
    • Geschwindigkeit: Im Indienbeispiel fahren alle VT ungefähr gleich langsam. Das Auto bringt keinen Zeitvorteil, das Fahrrad keinen Nachteil.
    • Verkehrsdichte: Fährt es sich auf vollen oder leeren Straßen entspannter und/oder sicherer? Wo ist man der Luftverschmutzung mehr ausgesetzt?
    • Sozialverhalten: Wie reagieren die VT auf Hindernisse/Störungen (hupen, drängeln, belehren)? Wie wird der eigene Vorteil aus einem Verhalten ins Verhältnis gesetzt zum Nachteil für viele andere (zweite-Reihe-Parken)?
  • Johann schrieb:

    Ich fasse mal zusammen:
    - es gibt Städte mit hohem Radverkehrsanteil und ausgedehnter Radverkehrsinfrastruktur (z.B. Kopenhagen)
    - es gibt Städte mit hohem Radverkehrsanteil ohne Radverkehrsinfrastruktur (z.B. Jaipur, Indien)
    Indien ist verkehrstechnisch ungefähr auf dem Entwicklungsstand von Deutschland in den 30ern: Ein Auto ist einfach für weite Teile der Bevölkerung noch nicht erschwinglich. Das Auto ist dort gerade stark dabei, den Radverkehr zu verdrängen. Das ist kein Beispiel für erfolgreiche Radverkehrspolitik. Denn weite Teile der Bevölkerung haben einfach keine Wahl.
  • Epaminaidos schrieb:

    Indien ist verkehrstechnisch ungefähr auf dem Entwicklungsstand von Deutschland in den 30ern: Ein Auto ist einfach für weite Teile der Bevölkerung noch nicht erschwinglich. Das Auto ist dort gerade stark dabei, den Radverkehr zu verdrängen. Das ist kein Beispiel für erfolgreiche Radverkehrspolitik. Denn weite Teile der Bevölkerung haben einfach keine Wahl.
    So ist es. In vielen Staaten Afrikas befindet man sich noch eine Entwicklungsstufe vorher, dort wäre man froh ein Fahrrad zu haben, weil die einzige Alternative Laufen ist.

    Welche Entwicklungsstufe ist für Deutschland (und ähnlich entwickelte Länder) die nächste? Und wie erspart man den Entwicklungs- und Schwellenländern die autogerechte Stadt und Lebensweise?