Schutzstreifen und §45 Abs. 9 StVO

  • Die Argumentation läuft zusammengefasst auf folgendes hinaus. Die einschlägigen Regelwerke enthalten sind in Bezug auf die Sicherheitsabstände teilweise fehlerhaft, da sie hinter den Erkenntnissen der Unfallforschung zurückbleiben. Insofern bilden sie nicht den Stand der Technik und der Wissenschaft ab. Bilden sie aber die anerkannten Regeln der Technik ab?

    Zitat

    Geeignetheit in der Praxis bedeutet außerdem nicht notwendig, dass von sicherheitstechnischer Unbedenklichkeit auszugehen ist, weil von der Praxis gewisse Gefahrenlagen nicht oder nur sehr schwer erkannt werden können, zum Beispiel die Toxizität einer Bauweise oder ihre mangelhafte Haltbarkeit bei besonders starker Beanspruchung. Daher kommt der Wissenschaft eine Kontrollfunktion zu. Dies bedeutet, dass technische Normen nicht zum technischen Standard zu rechnen sind, wenn wissenschaftlich begründete Einwendungen gegen ihre Verwendung bestehen.
    [Quelle: Schulze Hagen, Alfons 2004 : Die Bindungswirkung technischer Normen und der Anscheinsbeweis im Baurechtsprozess]

    Insofern ist offensichtlich, dass sich aus den Erkenntnissen der Wisssenschaft begründete Einwendungen gegen die in den Regelwerken enthaltenen Sicherheitsabstände finden lassen.

    Die Frage, ob die Herausgeber von Regelwerken für technische Fehler haften, die in der Anwedung zu Unfällen führen ist in der Rechtsprechung umstritten. Nicht umstritten ist allerdings, dass sich der Regelanwender nicht hinter den technischen Regelwerken verstecken kann:

    Zitat


    Die Rechtsprechung und die Literatur sehen ein haftungsbegründendes Verschulden schon darin, dass der Verkehrssicherungspflichtige es schuldhaft unterlässt, sich mit den neuesten Erkenntnissen der Baumpflege vertraut zu machen. […] Anwender, die diesen Umstand nicht zur Kenntnis nehmen wollen oder können und die unterdimensionierten Kronensicherungen nicht unverzüglich überprüfen und richtig dimensionieren, setzen sich dem haftungsbegründenden Schuldvorwurf aus, sich nicht mit den neuesten gesicherten Erkenntnissen der Baumpflege vertraut gemacht zu haben. Dabei sind die Anforderungen für die Reaktionszeit und -art an eine Kommune höher als an einen Privaten. [...] Für Personen- und Sachschäden durch Baumbruch haftet in erster Linie der Verkehrssicherungspflichtige, und zwar unabhängig davon, ob er das inhaltlich falsche Regelwerk selbst angewendet, seine Anwendung einer beauftragten Fachfirma vorgeschrieben oder diese von sich aus danach gehandelt hat.
    [Quelle: Hötzel, Hans-Joachim: Wer haftet bei Fehlern in einem Regelwerk? In: DEGA 35/2006: 10-13; Hervorh. d. Verf. ]

    Ebenso Iris Martin:

    Zitat


    Die Anwendung setzt immer eine eigenständige Prüfung des kenntnisreichen und kritischen Anwenders voraus.
    [Quelle: Martin, Iris 2008: Technische Regelwerke und anerkannte Regeln der Technik. Wer haftet bei der Anwendung oder der Herausgabe? In: NL 06/2008:59]

    Die Prüfung muß sich nun der Frage widmen, ob plötzlich geöffnete Fahrzeugtüren ein Hindernis sind, auf dass sich die Verkehrsteilnehmer selbst einzustellen haben, ob es also zu den offensichtlichen Gefahren gehört, die kein Tätigwerden des VSP erfordern.

    Zitat

    Jedoch begründet nicht etwa generell nur die überraschend auftretende Gefahrenquelle eine Verkehrssicherungspflicht (vgl. BGH, VersR 1980, VERSR Jahr 1980 Seite 1159; Steffen, § 823 Rdnr. 144 m.w. Nachw.). So können Vorsorgemaßnahmen des Sicherungspflichtigen auch bei nicht verborgenen Gefahren etwa dann geboten sein, wenn diese aufgrund ihrer objektiven Beschaffenheit (z.B. ungewöhnlich tiefes Loch) im Verletzungsfall besonders einschneidende Schäden erwarten lassen. Dann muß der Sicherungspflichtige insbesondere bei Gefährdung von Leben, Körper und Gesundheit auch für den Fall erhöhter Unaufmerksamkeit der Verkehrsteilnehmer Schutzvorkehrungen treffen. [Quelle: OLG Hamm, Urteil vom 19.07.1996 - 9 U 108/96]

    Die Frage nach der Offensichtlichkeit einer Gefahrnequelle oder der Forderung, dass sich die Verkehrsteilnhemer selbst darauf einstellen müssen tritt demnach immer mehr zurück: 1. je höher das gefärdete Rechtsgut ist 2. je gravierender die Einwirkungen auf dieses Rechtsgut sind. Die Rechtsprechung forder von den Verkehrsteilnehmern einen ausreichenden Abstand ein. Hieraus ergibt sich, dass die Rechtsprechung offenbar den Standpunkt vertritt, die Gefahr plötzlich geöffneter Fahrzeugtüren sei dem durchschnittlichen Radfahrer sowohl von der Intensität der Gefahr (schweren Verletzungen oder Tod) als auch von der statistischen Wahrscheinlichkeit des Gefahreneintritts (dominante Unfallursache bei Fahrbahnführung) her bekannt. Um so widersprüchlicher ist daher der Umstand, dass Schutzstreifen derart schmal markeirt werden dürfen, dass ein ausreichender Sicherheitsabstand nur einhaltbar ist, wenn der Radfahrer teilweise oder ganz über die Begrenzungslinie herausragt. Ein derartiger Schutzstreifen suggeriert dem durchschnittlichen Verkehrsteilnehmer, der sich dieser Gefahren nicht bewusst ist, eine falsche Sicherheitserwartung anstatt ihn vor den wissenschaftlich eindeutig belegten tatsächlichen Gefahren zu schützen.

    In einem Vortrag mit dem Titel "Eingreifen der Staatsanwaltschaft bei Straftaten im Zusammenhang mit Unfallschwerpunkten"
    gehalten von Oberstaatsanwalt Heering der Staatsanwaltschaft Mosbach im Rahmen einer Seminarreihe zur Schulung der Unfallkommissionen im Land, veranstaltet vom Ministerium für Verkehr und Infrastruktur des Landes Baden Württemberg in 2009, warnte Heering die kommunalen Entscheidungsträger:

    Zitat

    Mangelnde Feststellung von Unfallschwerpunkten oder unterbliebene Konsequenzen aus Unfalluntersuchungen können natürlich – auf Ebene aller beteiligter Behörden und behördenintern auf Ebene aller Verantwortlichen bis hin zur etwa politischen Verwaltungsspitze! – bei der Feststellung der objektiven Sorgfaltspflichtverletzung oder der Vorhersehbarkeit der Tatbestandsverwirklichung im Rahmen der Fahrlässigkeitsprüfung Bedeutung gewinnen. […] Zur Beruhigung der Verwaltungsbehörden: praktische Fälle sind bislang selten. Zu Ihrer Beunruhigung: Sie müssen’s aber nicht bleiben!.

    Insofern sehe ich hier drei Wege, gegen derartige Schutzstreifen vorzugehen.

    1. Verwaltungsrechtlich
    2. Strafrechtlich (Baugefährdung bei vorliegender konkreten Gefährdung von Radfahrern, Gefährlicher Eingriff in den Straßenverkehr i.V.m fahrlässiger Körperverletzung resp. fahrlässiger Tötung bei Unfällen)
    3. Zivilrechtlich (Amtshaftung bei Unfällen)

  • Insofern sehe ich hier drei Wege, gegen derartige Schutzstreifen vorzugehen.

    1. Verwaltungsrechtlich

    Ich stimme in allen Punkten zu, allein, ich sehe immer noch keinen verwaltungsrechtlichen Weg. Mir fehlt es nicht an inhaltlicher Argumentation, sondern an formellen rechtlichen Voraussetzungen.

  • Ok. Wie wäre es mit § 39 Abs. 1 StVO i.V.m § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO? Würdest Du die Auslegung für vertretbar halten, dass die Ausnahme von Schutzstreifen und Fahrradstraßen in § 45 Abs. 9 nur für Satz 2 gilt, nicht aber Satz 1? Die Intention des Gesetzgbers geht ja aus § 39(1) klar hervor - ein zuviel an Verkehrszeichen ist der Verkehrssicherheit abträglich. Insbesondere für Schutzstreifen besteht ja klar die Gefahr, dass

    1. Radfahrer zu weit rechts fahren und keine Sicherheitsabstände zu Fußgängern auf dem Geheweg oder zu parkenden Fahrzeugen einhalten, obwohl dies von der Rechtssprechung eindeutig gefordert wird.

    2. Autofahrer die Linien, und nicht mehr die Sicherheitsabstände als Orientierung benutzen.

    Beides kann man aus den vorliegenden Studien herausarbeiten und dann aufzeigen, dass dieses Verhalten 1. den Intentionen des Gesetzgebers zuwiderläuft und 2. dies zur Verschlechterung der Verkehrssicherheit beiträgt.

  • hallo FattyOwls,

    Du gehst von Intentionen vom Gesetzgeber aus!
    Ob es immer so ist?
    Seit der Gründung der europäischen Union gibt es nämlich in Bruxelles ein Parlament, in welchem auch viele deutschen Abgeordneten mitwirken (die wir in wenigen Wochen werden wieder wählen dürfen). Und auch Kommissare. Und die geben heutzutage den Ortsbehörden vor, was sie anzugleichen haben, ob es voll deren Intention entspricht oder nicht, ist zweitrangig: Wir können nicht Verkehrsregeln in einer Gemeinschaft wie Europa, wo jeder FREI nach Schengen ist, sich aufzuhalten und beschäftigen, wo er will, mit überall unterschiedlichen Regeln...
    Das europäische Parlament befasst sich schon lange und nachhaltig mit der Luftqualität in ganz Europa, weiss inzwischen jeder, weil die Luftströme überall hingehen, und von nichts aufzuhalten sind, aber auch um die Verkehrssicherheit! Und das Killen von Radfahrern beim Abbiegen ist schon lange Thema der vom europäischen Parlament beschlossenen Literatur!

    Berlin hat ... europäische Beschlüsse umzusetzen, speziell wenn sie a/ vernünftig und b/ zukunftsweisend sind. Eigene Intentionen sind da oft zweitrangig!

    Und da gibt es inzwischen mehrere ANGENOMMENE Beschlüsse des europäischen Parlaments, die da klare (in einigen E.-U.-Länder neuen) Richtlinien vorgeben! Es ist in meinen Augen gültiges Recht, sonst sind die anstehenden Europa-Wahlen nur Kasperle´s-Theater, wirklich! Für das Geld könnte man viele Radwege völlig neu bauen, wenn man solche Wahlen nicht hinterher gebrauchen will!

    Ja, natürlich, pflegen wir hier ein Schilderkult.

    In anderen Ländern heute gibt es dafür Uniformkult, mit allem was dran hängt (Ostländer der E.U. oder noch weiter in Europa)...

    Aber das sollte nicht der Grund sein, warum der Strassenverkehr so oder so abläuft (es ist jammerschade, dass Deutschland als grässliches Beispiel, nicht direkt das Wiener Verkehrsabkommen übernehmen konnte!).

    Deine Überlegungen sind ganz sicher bei einem Teil unserer Mitmenschen richtig; bei einem anderen Teil ist der Gegenteil der Fall! Auf Grund dieser Schwierigkeit ist nicht jeder gleichzeitig Gesetzgeber, sondern nur derjenige, der dazu aufgerufen wurde...

    Ich bin mit Deinen Überlegungen wirklich voll einverstanden, aber auch mit den gegenteiligen, weil ich mir bewusst bin, dass nicht alle Menschen gleich reagieren.

  • @munchengladbach

    Richter haben im Rahmen der Auslegung auch die Intentionen des Gesetzgebers zu berücksichtigen. Die Problematik EU-Recht vs. deutsches Recht spielt für unseren Fall keine Rolle. Das folgende Zitat zeigt auf, dass der Richter zur Beurteilung der Rechtswidrigkeit eines Schutzstreifens primär auf § 39 Abs 1 StVO i. V.m § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO zurückgreift. Wenn die Prüfung an dieser Stelle schon zum Abschluss kommt ist ein Rückgriff auf $ 45 Abs. 9 Satz 2 StVO gar nicht mehr nötig, so dass auch nach Wegfall der strengeren Forderungen dieses Satzes für Schutzstreifen die anderen beiden Paragraphen ausreichend sind, um die Rechtswidrigkeit von Schutzstreifen unter bestimmten Voraussetzungen festzustellen:

    Zitat

    Dafür genügt es nicht, dass sich die Anordnung als sachgerecht und zweckmäßig erweist. Der Verordnungsgeber wollte mit der Regelung in § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO und der entsprechenden Vorschrift über die Verhaltenspflichten der Verkehrsteilnehmer in § 39 Abs. 1 StVO dem zunehmenden Trend zur Regelung aller Verkehrssituationen durch Verkehrszeichen und der damit verbundenen Gefahr der Überforderung und Ablenkung der Verkehrsteilnehmer sowie den hierdurch drohenden Akzeptanzproblemen bei der Beachtung von Verkehrsvorschriften entgegenwirken. Die Regelungen zielen darauf, die allgemeinen Verhaltensvorschriften im Straßenverkehr im Bewusstsein der Verkehrsteilnehmer aufzuwerten und diesen die Subsidiarität der Verkehrszeichenanordnung zu verdeutlichen. Zu diesem Zweck sind die zuständigen Straßenverkehrsbehörden verpflichtet, bei der Anordnung von Verkehrszeichen restriktiv zu verfahren und stets zu prüfen, ob nicht die allgemeinen und besonderen Verhaltensregeln der Straßenverkehrsordnung für einen sicheren und geordneten Verkehrsablauf ausreichen. So ausdrücklich die Begründung der Änderungsverordnung vom 07.08.1997 zu § 39 Abs. 1 und § 45 Abs. 9, abgedruckt in Hentschel/König/Dauer, a. a. O., § 39 StVO Rdnr. 3 und § 45 StVO Rdnr. 5

    Zwingend geboten im Sinne von § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO ist ein Verkehrszeichen unter Berücksichtigung dieses Regelungszwecks daher nur dann, wenn dieses die zur Gefahrenabwehr unbedingt erforderliche und allein in Betracht kommende Maßnahme ist. Vgl. dazu auch VG Braunschweig, Urteil vom 18.07.2006, 6 A 389/04, zitiert nach juris

    Quelle: VG Saarlouis Beschluß vom 19.1.2011, 10 L 1655/10


    In dieser Präsentation


    sieht man auf der unteren linken Grafik aus Seite 10, warum Schutzstreifen so attraktiv sind - man kann mit der Anlage von Schtuzstreifen die Anlage von Radstreifen mit ausreichenden Sicherheitsräumen umgehen und so den Wegfall von Parkplätzen und die Anordnung von Tempo 30 erfolgreich verhindern.

    Schaut man sich dann die Grafik oben rechts auf Seite 10 der anderen Präsentation an


    sieht man den Zusammenhang zwischen Geschwindigkeit und Unfallschwere - bei Tempo 30 werden 4% tödlich und 35% schwer verletzt, bei Tempo 50 werden 40% tödlich und 40% schwer verletzt.

  • @Rad-Recht

    Du hast nach Studien gefragt:

    "Einsatzbereiche von Angebotsstreifen" BASt-Studie V74, 2000 S. 56 : "Die Angebotstreifen führen offensichtlich dazu, daß in der Einschätzung sicherer Abstände die Markierung der Angebotstreifen als ausreichend angesehen wird. Als Folge sinkt die Bereitschaft, Situationen Rad-Kfz-Kfz in einfache Überholungen mit anschliessendem Begegnungsfall aufzulösen."

    Klassischer Fall für 39 I und 45 IX 1

    "Einsatzbereiche von Angebotsstreifen" BASt-Studie V74, 2000 S. 37: "Die Angebotsstreifen haben somit zu einem spurähnlichen, weniger raumgreifenden Verhalten der Radfahrer geführt. Dies gilt sowohl für schmale als auch für breite Querschnitte. [...] Eine Breite von 1,50m stellt für Radfahrer einen entsprechenden Raum zur Verfügung, der seinen Flächenansprüchen genügt." Dieses Zitat bezieht sich auf Schutzstreifen neben Längsparkständen (sic!).

    "Einsatzbereiche von Angebotsstreifen" BASt-Studie V74, 2000 S. 43: "Die Empfehlungen zur Querschnittsdimensionierung geben bei beengten Verhältnissen und einer angenommenen Geschwindigkeit von 40 km/h umgerechnet einen Abstand von 57,5 cm an. Ohne Einschränkungen in Flächenverfügbarkeit und Geschwindigkeit beträgt der Abstand 70cm. Dabei kann der Planer bei der Einhaltung der Vorgaben davon ausgehen, die Fahrraumbreiten ausreichend sicher dimensioniert zu haben."

    Problem: Die Querschnittssdimensionierung ergibt sich (wie an anderer Stelle schon aufgezeigt) aus den Breiten für Radfahrer von 60cm (real eher 75cm, nimmt man die Schwankungen der Fahrlinie mit ein ist ein Radfahrer 1,25m breit) und der Breite des Bemessungsfahrzeuges von 1,75m (real eher 1,90m-2,20).

  • Rückschlag im Kampf gegen gefährliche "Schutzstreifen".

    Verwaltungsgericht Köln, 18 K 6983/13

    Zitat: "Von § 45 Abs. 9 Satz 2 StVO sind indes ausdrücklich unter anderem Schutzstreifen für den Radverkehr ausgeschlossen. Entgegen der von
    König a. a. O., § 45 StVO Rz. 28a, 37 (Seite 903 Mitte), vertretenen Auffassung ist jedoch auch § 45 Abs. 9 Satz 1 StVO nicht anwendbar."

    Ich halte die Argumentation des VG für vertretbar aber falsch ;)

  • Ich würde sagen, das VG hat die Intention des Verordnungsgebers richtig ausgelegt. Es hat ja einen Grund, dass z.B. die Schutzstreifen explizit als Ausnahme aufgeführt wurden.
    Dass ich selbst die Schutzstreifen für einen Krampf halte, steht auf einem anderen Blatt.
    Als Radfahrer gegen Schutzstreifen vorzugehen, wird schon deswegen schwierig, weil sie einen keiner Rechte berauben. Da dürfte ein PKW-Fahrer schon mehr Erfolgsaussichten haben, weil ihm der Schutzstreifen Beschränkungen auferlegt. (Disclaimer: ich weiß schon, dass in der StVO nur allgemein "Fahrzeuge" steht, nicht "Kraftfahrzeuge", trotzdem zielt die Vorschrift auch in der Erläuterung zu Zeichen 340 "Leitlinie" eindeutig auf den Kraftfahrzeugverkehr)

    Twitter: @Nbg_steigt_ab

  • @FattyOwls": Ich frage mich gerade, was genau Du als "Rückschlag" empfindest? Die Tatsache, dass Autler zu dicht überholen, weil der Schutzstreifen eine "magische Grenze" ist? Ich bin da gespaltener Meinung. Einerseits sehe ich das auch so, andererseits überholen (einige) Autler auch ohne Schutzstreifen viel zu knapp, andererseits wird ihnen durch den Streifen deutlich gezeigt, dass Radler auf der Fahrbahn fahren dürfen, was auch von Vorteil ist... :S

    "Terrorismus ist der Krieg der Armen und der Krieg ist der Terrorismus der Reichen"
    Peter Ustinov

  • Zitat

    Eine hohe Anzahl von Radfahrern wäre auf dieser teilweise schmalen, eine Kurve aufweisenden Straße durch den nicht völlig unbedeutenden Schwerverkehr in Gestalt einer Buslinie und vor allem landwirtschaftlichen Verkehrs mit Großgeräten gefährdet, wenn es nicht wenigstens eine optische Trennung der Radfahrer vom motorisierten Verkehr gäbe

    Hier lehnt sich das Gericht aber aus dem Fenster, denn eine Begründung liefert es nicht.

  • Mit der 18. Kammer hab ich ja auch schon so meine Erfahrungen sammeln dürfen. Teilweise sind die Sätze aus dem Urteil 1:1 aus meinen Verfahren übernommen.

    Vergesst es da mit Logik ranzugehen. Man hat sich am Anfang sein Urteil gebildet und versucht das dann rechtzufertigen.

  • Schutzstreifen schützen primär Tempo 50 und Parkplätze. Das Instrument des Schutzstreifens wurde urspünglich für enge Ortsdurchfahrten entwickelt, in denen der Straßenquerschnitt nicht für Radverkehrsanlagen in ausreichender Breite ausreichte. Inzwischen wurde aber erkannt, dass der Schutzstreifen auch für Straßen geignet sind, bei denen diese Problem nicht besteht. In Frankfurt werden nur noch Schutzstreifen angelegt, Radstreifen, die aufgrund ihrer größeren Breite und den Sicherheitstrennstreifen zum ruhenden Verkehr tatsächlich mehrheitlich benutzbar waren, sind Vergangenheit.

  • Wie ist eigentlich das Verhältnis von Schutzstreifen zu Längsparkplätzen? Sind da Abstände vorgeschrieben?

    Laut ERA beträgt das Regelmaß für den Schutzstreifen 1,5 Meter, das Mindestmaß 1,25 Meter. Der Sicherheitsraum zu Längsparkständen (2,00 m) soll 0,25-0,5 Meter betragen, zu Schräg- oder Senkrechtparkständen aber 0,75 m. Das deckt sich auch mit den Hinweisen zur VwV-StVO, wonach neben Längsparkständen für die B-Pflicht eine lichte Radwegbreite inklusive Abstand und Sicherheitsraum von 1,75 m erfoderlich ist. Somit können Radler (0,75 m) den Meter Abstand zu Stehzeugen halten.

  • @User1

    Sorry, das liest keiner. Von einem Unbekannten mit genau einem Beitrag, der wiederum nur aus einem Satz und einem Link besteht, wird niemand eine unbekannte Datei von irgendwo herunterladen.

    Stellen Sie den Text frei lesbar irgendwo online, beispielsweise gleich hier, dann befaßt man sich womöglich auch damit.

    ebayForumKopfverkl.jpg
    Peter Viehrig

    "Glaube ist die Überzeugung, dass etwas wahr ist, weil die Belege zeigen, dass es falsch ist."
    (Andreas Müller)

  • runtergeladen und angeguckt hab ich's schon, aber fand's zu schwer zu lesen. Es spräche nichts dagegen, das im forum zu posten anstatt irgendwo als m$-word.

    Solange Dummheit als plausible Erklärung ausreicht, sollte man keinen Vorsatz annehmen.

  • Breite Schutzstreifen (1.9m) auf 7.5m Querschnitt

    Auf vielen Straße werden 1.25m breite Schutzstreifen abmarkiert, um Radfahrer zu schützen.Doch ist die Kernfahrbahn meist so schmal, dass die Schutzstreifen befahren werden, aber dennoch breit genug, um Radfahrer bei Gegenverkehr mit kleinstem Überholabstand zu überholen.
    Wo ist denn dann aber der Sinn diese Streifen freizuhalten?
    Dem Kfz-Verkehr zu signalisieren, dass hier Radfahrer fahren, können auch Radfahrer-Piktogramme und die Leistungsfähigkeit der Straße wird nicht erhöht, da nur bei Abreißen des Gegenverkehrs der Überholabstand von 1.5m eingehalten werden kann.So ist die Botschaft eine Trügerische; der Radfahrer fährt rechts von der Markierung, der Autofahrer links, so wird er aufgefordert entlang der Linie zu überholen. Für den Radfahrer ist es dann nicht angenehm, wenn er zwischen der Bordsteinkante und einem LKW 1.25m Platz hat.
    Zum Vergleich: Ein baulicher Radweg ist 1,6m breit, er besitzt einen Trennstreifen zur Fahrbahn und zum Fußweg. Außerdem halten Kfz eine größeren Abstand zu einer Bordssteinkante, als zu einer Markierung.
    So denke ich, es ist sinnvoll Schutzstreifen so breit zu machen, dass sie dem Überholabstand eines Radfahrers entsprechen. Somit bekommen sie einen Sinn: "Wenn du links von der Linie fährst,ist der Abstand groß genug."

    Wenn man zusammenrechnet kommt man auf:
    Abstand Bordstein 0.7 m
    Halber Lenker 0.3 m
    Überholabstand bei z.B. 40 kmh 1 m
    Abstand Kfz zur Markierung -0.1 m
    insgesamt 1.9 m

    Beispiele Querschnitte
    Rad PKW PKW Rad gesamt
    1.9m 2.8m 2.8m 1.9m 9.4m
    1.9m 5m Kernf. 1.9m 8.8m (Radfahrstreifen)
    Breiten dazwischen nicht empfehlenswert

    Rad PKW PKW gesamt
    PKW PKW Rad
    1.9m 4m Kernf. 1.9m 7.8m
    1.9m 3m Kernf. 1.9m 6.8m (sehr eng, Begegnung auf 4.9m)
    Breiten dazwischen nicht empfehlenswert.

    PKW PKW gesamt
    3m 3m 6m(normale Straße)

    Beispiel
    Auf einem 7,5 m Querschnitt werden beidseitig 1.9 m breite Schutzstreifen abmarkiert, die Kernfahrbahn hat eine Breite von 3.7m. Bei der Begegnung PKW/PKW werden Beide auf den Schutzstreifen rücken.Bei der Alleinfahrt PKW würde, denke ich, meistens der Schutzstreifen mitbenutzt, so dass das rechte Rad auf dem Überholabstand fährt, aber ein Radfahrer rechts noch Platz hätte, wie bei den schmalen Schutzstreifen. Dennoch ist dem Kfz Führer bewusst, dass er die Radspur in Anspruch nimmt.
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    Bei dem Auffahren auf einen Radfahrer bei den schmalen Schutzstreifen, soll gewartet werden bis der Gegenverkehr abreißt, dann mit 1.5m Abstand überholt werden.So kann es bei mir auch gehandhabt werden, der Pkw fährt mit dem rechten Rad im Schutzstreifen uns zieht dann, wenn frei ist, vollständig auf die Kernfahrbahn. Somit sind Straßen mit Schutzstreifen kaum leistungsstärker als ein 6m Straße.Eventuell könnte man, wenn der Gegenverkehr komplett auf den Schutzstreifen rückt, die Begegnung PKW - PKW - Rad konstruieren. Wenn der PKW hinter dem Radfahrer auf eine kurze Lücke des Gegenverkehrs wartet, dann rauszieht, hat der Gegenverkehr genug Zeit aufden anderen Schutzstreifen zu fahren.
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    Das 2 Fahrzeuge gleichzeitig überholen wollen, kommt auch bei normalen Schutzstreifen vor, dann müssen beide Seiten warten.
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    Endet der Schutzstreifen an einer Kreuzung, sollten sich die wartenden Kfz links vom Schutzstreifen warten. Inder anderen Richtung fahren Kfz und Radfahrer hintereinander, denn ein Überholen wäre auch bei schmalen Schutzstreifen nicht legal möglich.
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    Fazit

    Zum Schluss gilt es festzustellen, dass Vieles mit den herkömmlichen Schutzstreifen gleich ist. Man könnte somit auch diese um eine 2. Linie ergänzen, welche Auswirkungen das hat ist mir unklar. Ich denke, dass die Benutzung meiner Schutzstreifen klarer ist, wie man sich in welcher Situation zu verhalten hat. Eine andere Einsatzmöglichkeit, wäre die Markierung auf normal breiten Fahrbahnen (6m), um zu signalisieren, dass hier nicht bei Gegenverkehr überholt werden soll. Folglich wird auf Straßen mit diesen Straßen die objektive und subjektive Sicherheit der Radfahrer gesteigert. Bis zu welcher Kfz-Stärke sie sich sinnvoll einsetzen lassen, wäre zu prüfen.